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Temperatura gas di scarico motore 4 tempi

Posted on Author Voktilar Posted in Multimedia

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  2. Le emissioni dei motori – Come nascono e come si gestiscono
  3. Motore a quattro tempi

La valvola allo. Tempo di lettura: 4 minuti LA TEMPERATURA DEI GAS DI SCARICO – Quando un motore moderno funziona a pieno carico, i gas escono. Il motore a quattro tempi è il più conosciuto motore termico del mondo, comunemente usato Nel i tedeschi Otto e Langen idearono un motore 4 tempi a gas, con L'elevata temperatura incendia il combustibile iniettato alla fine della fase di Incrocio delle valvole: si ha al passaggio dalla fase di scarico a quella. FLUIDO MOTORE (gas di combustione), i motori a combustione interna si distinguono in A QUATTRO TEMPI: quando ogni ciclo di lavoro si compie in QUATTRO CORSE dello combustione (punto 4) hanno temperatura intorno ai °C e DI FUNZIONAMENTO. V p. A. V. V0 scarico aspirazione patm. Nel punto A si.

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Temperatura gas di scarico Novità tecnica discussioni Temperatura gas di scarico motore 4 tempi Come ti raffreddo valvole e pistoni nei motori a tempi.

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Se vogliamo aumentare la potenza di un motore, dovremo aumentare i valori a numeratore della formula, o diminuire quelli a denominatore.

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Nei motori fortemente sovralimentati si fa ricorso a un sistema di raffreddamento che prevede la circolazione di olio in una canalizzazione anulare praticata nella parte superiore del pistone, soluzione che consente una sottrazione di calore molto cospicua.

Le vetture da Gran Premio di una volta, dotate di compressori volumetrici, potevano impiegare alte pressioni di sovralimentazione senza adottare un intercooler proprio perché erano alimentate con carburanti alcolici. Scarico bollente Le valvole di scarico lavorano a temperature molto elevate perché vengono direttamente lambite dai gas caldissimi e perché il loro raffreddamento è decisamente difficoltoso. È per questa ragione che la larghezza della superficie troncoconica di tenuta nelle sedi di scarico è maggiore, rispetto a quelle di aspirazione.

Ed è sempre per questa ragione che nei moderni motori di alte prestazioni quasi sempre il materiale impiegato per le sedi contiene del rame, metallo caratterizzato da una elevatissima conduttività termica. Nei motori sovralimentati spesso allo scarico si impiegano valvole con lo stelo forato assialmente e contenente del sodio.

Quella fin qui analizzata è un tipo di evoluzione possibile. La seconda via è quella di avere il right-sizing. Non è un caso, infatti, che nella tipica guida cittadina il motore funzioni pressoché sempre in condizioni di parzializzazione.

Per capire questa cosa dobbiamo far riferimento alla figura seguente. Spieghiamo cosa sono questi diagrammi. Uno vale per tutti. Sono dei grafici che riportano le linee di isolivello.

Le emissioni dei motori – Come nascono e come si gestiscono

Quindi, la curva più alta che vediamo in questi grafici è la curva di coppia del motore, mentre agli estremi laterali troviamo il regime minimo e il regime massimo di giri. Su questo piano vengono tracciate le linee di isolivello di un determinato parametro.

Nel diagramma in alto, ad esempio, abbiamo le linee di isolivello del consumo specifico, in basso a sinistra quelle degli idrocarburi incombusti, e in basso a destra quella degli NOx.

Vedete che se abbiamo una vettura che funziona a carico parziale, e osserviamo il diagramma in alto, ci troviamo a giri medio bassi, con bassa coppia e quindi in una zona ad alto consumo. Questo per dire che se abbiamo un motore troppo grande per il lavoro che deve fare, ci troviamo a farlo lavorare in zone di rendimento più basso. Da qui il concetto di dimensionare bene il motore per il lavoro che deve svolgere.

In questo caso, valgono anche altri tipi di considerazioni. Ad esempio, un motore che gira a regimi medio bassi va incontro a minori attriti e la combustione è più efficiente perché è maggiore il tempo che essa ha a disposizione per potersi completare.

Fatte queste considerazioni, possiamo passare ai diagrammi in basso per scoprire che, al contrario, la zona che corrisponde ai migliori consumi non è quella che va bene per la minimizzazione degli HC e degli NOx. Bisogna trovare un compromesso.

Per capirlo analizziamo un motore a gasolio che funziona con un grosso eccesso di aria. Se buttiamo gas inerti, abbiamo meno ossigeno e quindi meno NOx. Abbiamo quindi parlato degli interventi motoristici. Passiamo invece a considerare la seconda macchina super costosa, ossia il sistema di post trattamento dei gas di scarico.

Motore a quattro tempi

Quando i gas passano attraverso il catalizzatore a tre vie, i parametri gialli diventano in parte verdi. Si tenga conto che stiamo visualizzando una scala logaritmica, con un logaritmo su base Il colore verde significa che i gas emessi sono diminuiti, nel migliore dei casi, di due ordini di grandezza, perché da sono passati a circa 1 HC.

Un ordine di grandezza invece per gli NOx. Se poi a causa delle limitazioni imposte dalla normativa Euro VI quegli NOx sono ancora troppi come accade nella realtà dei fatti , allora dobbiamo aggiungere un nuovo pezzo al sistema di post trattamento.

Nel caso del diesel, con il primo catalizzatore abbattiamo solo gli HC, ma in realtà non riusciamo a fare nulla con il particolato e con gli NOx.

Allora si aggiunge il filtro per il particolato e un DeNOx, ottenendo alla fine un sistema ancora più complesso. Beh, qualcuno potrebbe pensare che sia un sistema di trattamento dotato di tre strade diverse. Allora, serve un compromesso. Da qui nasce il concetto di sonda lambda. Le sonde lambda hanno quindi il compito di monitorare il contenuto di ossigeno o, più in generale, il rapporto stechiometrico con cui sta funzionando il motore.


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